Jaką ocenę wystawić komunikacji w Gorzowie? Ekspert daje "trójkę". Co by zmienił?

Jaką ocenę wystawisz komunikacji w Gorzowie?
Dziś to trochę trudne, bo jesteśmy w czasie pandemii, ale jeśli mam brać pod uwagę to, co jest, to czwórkę. Gdy jednak wezmę pod uwagę swoje oczekiwania, to ledwie trójkę.

Dlaczego tak słabo? Mamy nowe torowiska, nowiutkie tramwaje...
Doskonałości komunikacji nie mierzy się liczbą wydanych pieniędzy, tylko tym, jak je wydamy. Mamy w Gorzowie „plan transportowy”, w którym określone są kierunki komunikacji. Na dziś sporo nam, do tego, co powinniśmy osiągnąć, brakuje.
Po modernizacji podsystem tramwajowy odpowiada potrzebom miasta z połowy lat 70., bo właśnie wtedy taki kształt mu nadano. Dzisiaj dostaliśmy to samo, tylko w ładnym opakowaniu. Przez te niemal 50 lat jako jedyne miasto w Polsce nie dobudowaliśmy nawet metra nowych torów, co skutkuje stopniowym odpływem pasażerów z tramwajów. Szkołę zawodową przy ul. Warszawskiej miasto zaczęło budować i buduje, rozpoczęte remonty dróg też się kończy, a jeśli chodzi o plan transportowy, to go przerwaliśmy. A przecież to największy projekt w historii Gorzowa! I albo przekujemy go w sukces, albo będzie on kulą u nogi miasta. To tak jakby przepłynąć jezioro i utopić się pięć metrów od brzegu. Miasto wstrzymało się z budową linii tramwajowej przez Piłsudskiego i Górczyńską, której ideą był dowóz pasażerów do ścisłego centrum, czyli wprost na deptak. Dziś linia 124 ma jeden przystanek w centrum - koło łaźni, tramwaj na Warszawskiej i Sikorskiego - pięć. Co w takim razie jest atrakcyjniejsze dla pasażera?

Nie zmieniono też układu linii autobusowych. Komunikacja miejska w dalszym ciągu jest tylko dla tych, co muszą z niej korzystać, bo nie mają alternatywy. Nie walczymy wcale o tych, którzy poruszają się samochodami. Czasami brakuje dogodnego dojścia do przystanku, lepszej częstotliwości czy bardziej pojemnych autobusów, szczególnie do strefy. Zamiast tego myśli się o gadżetach typu elektryczne autobusy, które nie dość, że mało pojemne, to jeszcze na naszych górkach raczej szybko będą się zużywać. Wrocław i Olsztyn sceptycznie nastawione do elektrycznych autobusów już zapowiedziały, że wolą inwestować w tramwaje. Nasze Pesy już dowiodły wysokiej niezawodności, więc także powinniśmy inwestować w sprawdzone rozwiązania

A co powinno zrobić z tymi liniami? Poza tym, że - jak sugerują mieszkańcy - pomyśleć o autobusach do Słowianki...
Idea była taka, że do centrum Gorzowa spora część mieszkańców Górczyna miała jeździć tramwajem, a autobusy miały zostać wykorzystane do szybkich połączeń między osiedlami. Aż się prosi, by utworzyć nową linię Górczyn - os. Staszica i by autobus przejeżdżał koło Słowianki. Nie ma powodów do tego, by zmuszać pasażera, by z Górczyna na os. Staszica jechał przez centrum i tracił swój czas.

Takie linię się przyjmą? Kilka lat temu było połączenie Górczyna z Piaskami, ale linia się nie przyjęła...
Te nowe linie muszą być o większej częstotliwości niż raz na godzinę czy jeszcze rzadziej. Sukces linii przyjdzie, jeśli będzie ona jeździła co 15, a nawet co 12 minut. Trasę z Górczyna do Słowianki i os. Staszica można przecież wydłużyć do os. Europejskiego. A wtedy, gdy w strefie przemysłowej są zmiany i ludzie jadą tam do pracy, wydłużyć autobusy w tamtym kierunku. Pasażer zawsze się znajdzie, jeśli oferta będzie atrakcyjna.

W tym roku na os. Europejskie ma powstać drugi cywilizowany dojazd. Można więc wjeżdżać na osiedle tą ulicą, którą się zbuduje, a wyjeżdżać dotychczasowym dojazdem...
Można, bo to wydaje się logiczne, ale tak nie będzie. Tak słyszę od urzędników. Droga z kostki, która jest na os. Europejskim uniemożliwia puszczenie tamtędy autobusów. Po niej da rady jechać, ale długo ona nie wytrzyma. Inna sprawa, ze nawet te drogi w tamtym rejonie, które dopiero są na etapie planowania, też nie będą dostosowane do obsługi autobusów.

Przejdźmy do tramwajów. Jak one powinny się rozwijać? Na ul. Dworcowej będzie węzeł przesiadkowy. Wrócą nam linie nr 4 i 5...
Zgadza się. Nie po to jednak budujemy węzeł przesiadkowy, by wróciły tramwaje, które kiedyś już były. Ideą tego węzła było to, że z Górczyna, gdzie żyje aż 40 tys. osób, dowozimy potencjalnych pasażerów do centrum przesiadkowego. Jeśli budowa węzła ma się zakończyć tylko powrotem linii 4 i 5, to będą one woziły pasażerów raczej tylko w godzinach szczytu.

Jeśli budowa węzła ma się zakończyć tylko powrotem linii 4 i 5, to będą one woziły pasażerów raczej tylko w godzinach szczytu.

Skoro tramwaj na Górczyn jedzie obrzeżami osiedla, trudno będzie wygenerować potok pasażerów dla centrum przesiadkowego. Zamiast tańszego i wygodniejszego rozwiązania w postaci tramwaju o wysokiej częstotliwości wybierzemy jak zwykle to droższe, czyli stworzymy kolejną nową linię autobusową, która z czasem, ze względu na koszty, zostanie ograniczona do jednego kursu na godzinę i w efekcie wszyscy przyjadą tam samochodem.

Przedłużenie tramwajów na Górczynie do ul. Fieldorfa-Nila to dobry ruch? Przecież tam jest raptem kilka bloków.
To bardzo dobry ruch, bo tam obok powstanie przecież całe centrum handlowe. Trzeba jednak pomyśleć, co dalej. Już dziś widzimy, że osiedle Ustronie się rozbudowuje, więc powinniśmy zrobić korektę w naszym projekcie tramwajowym i głębiej wjechać ul. Okulickiego. Zamiast kończyć przy Szarych Szeregów, powinno się zrobić krańcówkę na wysokości Sosabowskiego. To jest około 300 metrów torów więcej. W skali kosztów niewielka różnica, ale ogromna dla efektywności zadania. Przy tym zabiegu znacząco zwiększamy dostępność tramwaju, co przełoży się na ilość potencjalnych pasażerów. W dalszej perspektywie powinno się połączyć te dwie krańcówki. Dopełnieniem tego powinna być linia łącząca Górczyn z Piaskami przez ul. Górczyńską. Dziś okolice ulic: Wyszyńskiego i Owocowej są białą plamą. Tam nic nie jeździ. Taka linia to byłoby dopiero coś! W ten sposób powstałby optymalny i najtańszy w eksploatacji system tramwajowy. Wielkością podobny do tego w Elblągu, czyli miasta wielkości Gorzowa.

Niedawno magistrat ogłosił, że dostał pieniądze na centrum przesiadkowe i zacznie je w tym roku budować. W internecie pojawiły się głosy: „A po co to nam?!” „Kto tam będzie jeździł, bo przecież PKS-ów także nie ma?!”. Rzeczywiście nie ma po co budować tego centrum?
Centrum przesiadkowe samo w sobie jest pomyślane bardzo dobrze i w naszej wersji będzie nawet lepsze niż w Zielonej Górze czy innych miastach. Ma ogromną zaletę, bo wszystkie środki transportu będą obok siebie. Podróżny nie będzie musiał iść kilkuset metrów z ciężką torbą. Po wyjściu pociągu czy autobusu będzie miał tramwaje czy autobusy miejskie pod ręką. Niepotrzebne jednak są te wszystkie szklane dodatki. One wyglądają groteskowo i drastycznie podniosą cenę zadania.

Powrócę jednak do pytania o połączenia PKS-owe. Dziś ciężko pojechać autobusem do Szczecina, Poznania czy Zielonej Góry.
PKS-y się zwijają, dlatego coraz głośniej mówi się o kolejowym połączeniu do Szczecina. Możemy zrobić je na dwa sposoby. Ostatnio głośno jest o pomyśle odbudowy trasy przez Myślibórz, ale jest też alternatywa i podróż przez Kostrzyn.

Kilkanaście lat temu jeździłem do Szczecina i podróż przez Kostrzyn trwała co najmniej trzy i pół godziny.
Dziś podróż pociągiem osobowym, przy dobrym skomunikowaniu, to 2 godz. 10 min. Bilet na pociąg jest dużo tańszy niż podróż samochodem. Z połączenia do Szczecina przez Kostrzyn mogliby korzystać i mieszkańcy Bogdańca, i nawet Strzelec Krajeńskich.

Skoro teraz ludzie autobusami nie jeżdżą do Szczecina, to po co wydawać pół miliarda złotych na odtworzenie linii kolejowej?

To, że ludzie nie jeżdżą autobusem, nie oznacza, że nie będą jeździć pociągiem. Ludzie chętniej bowiem korzystają z transportu szynowego.

To, że ludzie nie jeżdżą autobusem, nie oznacza, że nie będą jeździć pociągiem. Ludzie chętniej bowiem korzystają z transportu szynowego. Widać to np. po reaktywacji połączeń między Poznaniem a Wągrowcem. Też mówiono, że nie ma sensu, a linia bije rekordy popularności. Tylko, że nie można zrobić czterech połączeń w ciągu dnia, a w najgorszym wypadku co dwie godziny.
A co do połączenia ze Szczecinem przez Kostrzyn, to można to zrobić tanio, bo przecież są już pociągi Gorzów - Kostrzyn i Kostrzyn - Szczecin. Wystarczy te relacje spiąć w jedną całość. Za te same pieniądze mamy więc o wiele lepszy produkt. Autobusami ludzie jeżdżą niechętnie, bo w nich raczej nie ma toalety, nie zawsze jest pewność, że człowiek wsiądzie, a w pociągu jest znacznie więcej miejsca i jest jasno. Można poczytać książkę.

Jak bardzo realna jest odbudowa linii przez Myślibórz?
Na pewno będzie to trudne do 2027 roku, czyli końca aktualnej perspektywy unijnej. Można przygotować projekty, zrobić wykupy gruntów, ale szybko odbudować tej linii się nie da. I tak jednak jest tu dobra sytuacja, bo większość terenów po rozebranej linii 415 nie została sprzedana. Dzięki tej trasie Gorzów skorzysta. Młodzież idzie przecież do szkół tam, gdzie ma dobry dojazd. W Polsce jest wiele miast powiatowych, które tracą na znaczeniu, bo nie można do nich dotrzeć transportem publicznym. Młodzież często jeszcze nie ma samochodów, więc wybiera szkoły w miejscowościach, do których może dojechać. Realna szansa jest jednak dopiero po 2027. Być może to połączenie powstawać będzie w odcinkach. Ważne aby podjąć wyzwanie.

Czytaj również:
Czy odbudują linię Gorzów - Myślibórz?

WIDEO: Gorzów Wlkp. Lubuskie ma pierwsze trójczłonowe szynobusy